Allumez, lancez-vous : carburant d’aviation durable

Les alternatives « immédiates » aux combustibles fossiles sont le meilleur moyen de répondre à la quête du « zéro carbone », malgré les nouvelles technologies concurrentes tant vantées, affirment les partisans du carburant d'aviation durable. Robin Gauldie enquête

Les nouvelles sources d’énergie alternatives « propres » ont leurs partisans, notamment l’hydrogène et l’électricité « verts » et « bleus ». Aucun, cependant, ne promet une solution relativement rapide et facile à adopter comme le carburant d’aviation durable (SAF).

La technologie basée sur l’hydrogène pour l’aviation en est encore à ses balbutiements et suscite des critiques. L'hydrogène « vert » – la seule version véritablement « propre » – est produit par électrolyse, divisant l'eau en hydrogène et oxygène, et nécessite une source d'énergie sans carbone telle que l'énergie solaire pour être véritablement vert. L'hydrogène « bleu », produit en divisant le gaz naturel en hydrogène et dioxyde de carbone (qui est ensuite capturé), est un carburant moins idéal.

Les giravions, drones et aéronefs à propulsion électrique sont déjà une réalité – même s’ils viennent tout juste de sortir de la planche à dessin – et semblent prometteurs pour leur utilisation par les services médicaux d’urgence (EMS). Cependant, comme pour les véhicules routiers électriques, la technologie des batteries – la clé d’une endurance prolongée – est à la traîne, en partie à cause de sa dépendance à l’égard d’importantes réserves de lithium, un élément relativement rare. De plus, les avions à propulsion électrique doivent être conçus dès le départ, en utilisant des matériaux et des technologies innovants. En revanche, le SAF est une solution « d'urgence », et l'huile de cuisson recyclée – sur laquelle sont basés la plupart des biocarburants de deuxième génération – est abondante.

"Le SAF peut s'intégrer directement dans les infrastructures et les avions existants", a noté Andreea Moyes, directrice mondiale de la durabilité de l'aviation chez Air bp, un important fabricant de SAF fabriqués à partir d'huiles de cuisson usagées et de graisses de déchets animaux. Tout avion certifié pour utiliser les spécifications actuelles de carburéacteur peut utiliser le SAF, a-t-elle ajouté.

Dans le deuxième d'une série en deux parties qui examine la manière dont l'industrie aérospatiale répond à l'urgence climatique, Jonathan Falconer passe en revue l'utilisation de matériaux composites, un travail plus intelligent…

Les nouvelles technologies de propulsion, telles que les batteries, les piles à combustible à hydrogène et l'hydrogène comme carburant, destinées à l'aviation, ne devraient pas atteindre une production à l'échelle commerciale avant les années 2030, selon Robbie Bourke, associé, Transports et services, Climat et durabilité chez Oliver. Wyman, un cabinet de conseil en gestion mondiale.

« Il faudra encore plusieurs décennies pour que la flotte actuelle d’avions propulsés à combustible fossile soit entièrement remplacée par de nouveaux avions dotés d’une technologie à faibles émissions de carbone. Cela signifie que le SAF – dont un gallon peut émettre jusqu’à 80 % de dioxyde de carbone en moins que le carburéacteur conventionnel – sera nécessaire pendant une grande partie de ce siècle pour être utilisé dans les avions plus anciens », a-t-il déclaré.

Total Energies, qui a démarré en 2021 la production de carburants aviation durables en France, affirme que son SAF peut être utilisé directement dans les moteurs d'avions et de giravions et sans aucune modification des infrastructures de stockage et de distribution.

Pour l’instant, pour l’industrie de l’aviation civile, parler de SAF n’est peut-être qu’un coup de vent.

« SAF est essentiel au parcours de l'aviation commerciale vers zéro émission nette », a déclaré Chris Raymond, directeur du développement durable de Boeing. « D’ici la fin des années 2030, nous estimons que plus de 40 000 avions commerciaux sans hydrogène seront en service. Les émissions de ces avions devront être atténuées grâce au SAF. L’aviation doit se concentrer sur le développement et la mise à l’échelle du SAF », a ajouté Raymond.

Pourtant, le PDG de Boeing, Dave Calhoun, reconnaît que le SAF représente moins de 1 % de la consommation mondiale de carburant et se négocie à plus de deux fois le prix du carburéacteur conventionnel.

Cependant, les carburants conventionnels sont actuellement fortement subventionnés et des pressions croissantes s’exercent sur les gouvernements pour qu’ils cessent de subventionner les compagnies aériennes en allègeant les taxes sur le carburant. L’aile la plus extrême du mouvement environnemental mondial, illustrée par la militante suédoise Greta Thunberg, aimerait que le monde abandonne complètement l’avion.

Le secteur EMS/recherche et sauvetage (SAR) présente cependant un avantage en termes de relations publiques par rapport au secteur aéronautique dans son ensemble. Les écologistes peuvent exprimer leur mécontentement face aux politiciens qui montent et descendent d'hélicoptères, aux financiers qui se rendent à Davos en jet privé et aux vacanciers à forfait qui embarquent sur des vols vers des destinations de tourisme de masse comme Orlando, Cancun ou la Costa del Sol. L’aviation est une cible importante et facile pour les éco-activistes, ignorant le fait que l’industrie aéronautique au sens large ne représente que 2 % du CO2 mondial.